100000 km Dauertest eines Wartburg 353W Baujahr 7/85

Einleitung

Dauertests von modernen Fahrzeugen kann man nach der Wende in vielen Auto-Zeitschriften lesen, aber noch nirgends waren Wartburgs oder Trabanten vertreten. Diese Lücke möchte ich mit meinem Bericht zu einem Wartburg schließen, zumal die interessanten Fragen lauten:
Was kostet so ein Fahrzeug denn nun wirklich?
Wie zuverlässig ist es?
Welche Probleme hat man zu erwarten?

Den einzigen Test dieses Fahrzeugtyps (die letzten größeren Änderungen wurden im Juni 1985 gemacht) fand ich in der Zeitschrift 'Straßenverkehr' 3/1986, S.12-15. Das konnte zu diesem Zeitpunkt aber kein Dauertest sein (20000 km). Die generellen Probleme und Annehmlichkeiten dieses Autos wurden darin jedoch recht gut beschrieben. Ende 1988 wurde die Produktion der Limousine zugunsten des Wartburg 1.3 eingestellt.

Vorgeschichte

Mein erstes Fahrzeug war ein 6 V Trabant mit mechanischer Zündung, den ich 1980 bis 1986 fuhr:
59000 km, Verbrauch 7,18 l/100 km, Kaufpreis 8900 Mark. Den zweiten Trabant kaufte ich (Preis - einschl. 2000 DM Provision für die Überlassung einer fremden Anmeldung - und notwendiger Anbauten 13500 Mark) ebenfalls neu im Jahre 1986 und fuhr ihn 79000 km (Verbrauch 6,63 l). Dieses Fahrzeug mit inzwischen 12 V und elektronischer Zündung war deutlich zuverlässiger und besser rostgeschützt.

Zustand

Nun zum eigentlichen Inhalt dieses Artikels. Am 27. April 1992 kaufte ich einen Wartburg 353W Limousine Baujahr 7/1985. Sehr gut ist er mit dem Slogan 'ein Fahrzeug mit zwei Takten drei Zylindern, vier Türen (die zwei vorderen abschließbar) und fünf Sitzen', charakterisiert. Und in der Tat fiel mir sofort angenehm auf, daß der Wartburg deutlich mehr Komfort (Platz für Mitfahrer, Kofferraum, höhere Reisegeschwindigkeit, ruhigere Straßenlage, Freilauf in allen Gängen, beleuchteter Motor- und Kofferraum, in die Vordersitzlehnen - mit Automatiksicherheitsgurten - integrierte Kopfstützen, Rücksitze mit drei statischen Sicherheitsgurten) bietet als der Trabant. Außerdem ist die Heizung durch Kühlwasser angenehmer, weil (fast) nicht vom Fahrzustand abhängig, als bei Warmluftheizung.

Der km-Stand betrug beim Kauf 39195. Der Wagen hatte zwei Vorbesitzer:
Zunächst war er auf eine mir unbekannte Frau zugelassen, in deren Umfeld er wohl mehr gepflegt als gefahren wurde (schätzungsweise 30000 km in sechs Jahren). Dann kaufte ihn ein junger Mann, der ihn vermutlich nur benutzt und wenig gepflegt hatte.

Das Fahrzeug hatte einen leichten Karosserieschaden links vorn durch Zusammenstoß meines Vorbesitzers mit einem Trabant, ein (laut kratzendes) Sony-Autoradio AM/FM, war sehr gut hohlraumkonserviert und hatte keine sichtbaren Rostschäden. Ausgestattet war es mit Knüppelschaltung (angeblich ein Rücklauf eines für den Export in die BRD bestimmten Fahrzeugs), elektronischer Zündung, (offenbar nachträglich eingebaut, denn 1985 konnten die elektronischen Teile wegen Lieferschwierigkeiten eines sozialistischen Partnerlandes nicht bezogen werden), Anhängerkupplung, Radialreifen 175/70 R13, heizbare Heckscheibe (elektrisch defekt).

Veränderungen

Nach dem Kauf stellte ich zunächst fest, daß die Anhängerkupplung nicht im Kfz-Brief eingetragen war, ebensowenig die Bereifung, obwohl laut Betriebsanleitung zulässig. Die letztere ließ ich aber nicht nachtragen, weil die Bereifung (vermutlich wegen des Unfalls) schon nach einem halben Jahr so schief abgefahren war, daß sie gewechselt werden mußte. Ich kaufte vier neue, tschechische Reifen (165-13 OR 34), deren Typ ohne Nachtrag im Fahrzeugbrief zugelassen war. Was mir ebenfalls während der kurzen Probefahrt nicht aufgefallen war - der Motor lief nur auf zwei Zylindern, was einen deutlichen Leistungsverlust zur Folge hatte. Dieses Problem hat mich übrigens fast die gesamte Teststrecke verfolgt, so daß ich sehr bald ein sicheres Gefühl für Leistungsverlust und das Auswechseln von Zündkerzen und Kerzensteckern hatte.

Wie beim letzten Trabanten habe ich zunächst einige technische Verbesserungen vorgenommen:
- Einbau von Spannungsmesser, Nebelscheinwerfern und -schlußleuchte,
- Einbau eines Licht an - Warnsummers,
- neue Sitzbezüge, Fußmatten und z.T. Teppichböden,
- Auswechslung nahezu aller Wasser- und Kraftstoffschläuche
sowie Schellen,
- Überzug der meisten Kabelsteckschuhe mit Plastikschlauch,
- Einbau eines GAT (ungeregelten) Dreiwege-Katalysatorsin Fachwerkstatt.
- Schalter zur Unterbrechung des Zündstromkreises,
- Umstellen von Bremslichtschalter und Elektro-Lüfter auf
Relais-Schaltung,
- rechten Rückspiegel und Blendschutz für Innenspiegel angebaut,
- dritten Lautsprecher (hinten rechts) für Radio, das ich mit Hilfe
von Wellenschalteröl und einem Antennenverstärker wieder nutzen
konnte,
- Antidröhnmatten auf die Innenseite der Motorraumhaube geklebt

Noch im Jahre des Kaufs hatte ich mir den Katalysator einbauen lassen (6/92). Der Preis betrug 737 DM. 550 DM bekam ich sofort vom Finanzamt zurück (die Förderung lief Ende Juni aus) und danach sparte ich in jedem Jahr 50 DM (statt 182 DM nur 132 DM), weil das Fahrzeug seitdem als schadstoffarm eingestuft war. Folglich fuhr ich nach vier Jahren in der Gewinnzone. Allerdings hatte der Katalysator von Anfang an immer Probleme bereitet. Zunächst mußte ich häufig die Verbindungsschellen zum Auspuffrohr nachziehen und schließlich löste die Korrosion das Anschlußrohr fast vollständig auf. Der Katalysator mußte geschweißt werden. In die Tankeinfüllung wurde ein Plastestöpsel eingelassen, der offenbar verhindern sollte, daß der falsche Kraftsoff eingefüllt wurde. Leider wußten davon die Tankstellen nichts, so daß der Tankstutzen in den engen Plastering mal paßte und mal nicht. Da sich dieser Plastering schließlich verselbständigte und weit unten schief verklemmte, war das Tanken nur noch mit festgehaltener Pistole und gebremsten Schaum möglich. Ich hätte den Ring besser sofort wieder entfernen sollen.

Zündkerzen, Kerzenstecker, Luftfilter, Keilriemen wurden von mir wohl häufiger gewechselt als notwendig. In den Wintermonaten ab 93/94 bin ich regelmäßig mit (gebraucht gekauften) Winterreifen gefahren (jeweils etwa 7500 km). Nahezu alle häufiger gebrauchten Glühbirnen wurden, weil sie schwarz oder ausgefallen waren, ausgewechselt. Mindestens drei Halogenlampen der Scheinwerfer wurden in den fünf Jahren ausgetauscht. Zu Beginn nutzte ich noch die alten 175/70er Reifen, die nach 15000 km ersetzt wurden. So blieben für die neuen 165er immerhin noch 55000 km. Sie waren am Ende der Teststrecke aber so schief abgefahren (Grund siehe unten), daß sie die nächste HU wohl nicht überlebt hätten.

Probleme

Schon nach 5400 km hätte es bald einen Brand im Innenraum gegeben. Das Pluskabel des Radios, das direkt an der Batterie befestigt war, hatte Massekontakt bekommen und die Hitze verschmorte die Isolierung. Ich verlegte es danach an Sicherung 8.

Mit Beginn des ersten Herbstes bemerkte ich einen weiteren Defekt:
Es wurde nicht richtig warm im Innenraum und der Motor brauchte lange, bis er Betriebstemperatur erreichte. Der Thermostat mußte ausgetauscht werden.

Sehr ärgerlich, aber letztlich ohne Konsequenzen waren die kratzenden und rollenden Geräusche aus dem Lager der Wasserpumpe. Als ich bei km-Stand 81971 einen neuen Zylinderkopf einbauen mußte (das Gewinde des Zylinders 1 war durch die ständigen Kerzenwechsel verschlissen), war nur einige Tausend Kilometer Ruhe, dann meldete sich das Lager allmählich wieder. Die eigentliche Ursache für die besonders vor diesem Zylinderkopfwechsel immer wieder verölte Kerze 1 war übrigens ein Riß in der Membran der Kraftstoffpumpe. Ausgerechnet diese hatte ich beim Wechseln der übrigen Teile der Kraftstoffpumpe ausgespart, weil mir das zu aufwendig war. Nachdem sie erneuert war, brauchte ich nur noch selten verölte Kerzen wechseln.

Bereits bei km 54600 mußte der Wagen in die Werkstatt. Neue Reifen, die Suche nach der Ursache der einseitig abgefahrenen Vorderreifen (ich vermutete falsche Vorspur), eine Motorwäsche und eine Inspektion waren in Auftrag gegeben worden. Die Motorwäsche hätte ich besser nicht machen lassen sollen, denn der Motorraum war noch nicht ausgetrocknet, als ich das Fahrzeug abholte. Zunächst spielte die Momentanverbrauchsanzeige (MVA) total verrückt, auf der Heimfahrt fiel der Regler aus, der Spannungsmesser zeigte 17 Volt an. Ich schaltete sämtliche Großverbraucher (Licht, Nebelscheinwerfer) an und fuhr betont untertourig. Und am nächsten Morgen war der Anlasser eingefroren (Anschieben in der Parklücke war angesagt, der Motor sprang sofort an). Schließlich rollte das Fahrzeug sehr schlecht, die neuen Bremsbacken mußten sich erst abschleifen. Nach 100 km hatten sich diese Probleme erledigt. Aber der größte Ärger stand mir noch bevor: Nach einigen Tausend Kilometern sah ich wieder eine deutlich stärkere Abnutzung der Reifenaußenflächen der Vorderräder. Ich reklamierte und die Werkstatt stellte einen großen Fehler in der Vorspur fest. Offensichtlich wurde dieser Punkt meines Auftrags vorher gar nicht bearbeitet.

Dieser Vorfall hat mich den Werkstätten gegenüber sehr mißtrauisch gemacht. Danach habe ich nur noch gezielte und schriftlich formulierte Aufträge vergeben. Das waren insbesondere Arbeiten zur Erneuerung des Auspuffs und Schweißen des Katalysators.

Die MVA war eine feine Sache, wenn man sehen wollte, bei welcher Gelegenheit viel Kraftsoff fließt. Nur leider hat sie oft nicht funktioniert. Die Ursache war vielleicht Feuchtigkeit im Geberteil. Schließlich mußte ich sie ganz stillegen, weil die Dichtung im Deckel Benzin durchließ, das munter auf den Boden tropfte. Und eine neue Dichtung gab es nicht separat, nur in Verbindung mit dem teueren Geber.

Schäden von außen

Zu Unfällen und Rempeleien an diesem Fahrzeug ist folgendes zu sagen:
Offenbar auf dem Parkplatz des Autohauses, das den Katalysator eingebaut hatte, war mir jemand mit seiner Anhängerkupplung gegen das vordere Kennzeichen gefahren, das seitdem ziemlich verbogen aussah. Ein anderes Mal bin einem unerwartet bremsenden Pkw an die Plastestoßstange gefahren. Bei ihm war nichts zu sehen, aber dem Wartburg kostete es den rechten Scheinwerfer, und das umgebende Blech war geringfügig verbogen. Den linken Scheinwerfer hatte mir ein Reh eingedrückt, er blieb aber heil. Etwas stärker war das Blech des Kühlergrills und wiederum das Nummernschild gedrückt, als mir ein anderes Reh vor das Auto sprang. Beides keine großen Reparaturen und auch die Rehe kamen mit dem Schrecken davon. Den einzig größeren Auffahrunfall hatte ich bei ca. 121500 km, als mir ein Pkw voll auf die Anhängerkupplung fuhr, weil ich verkehrsbedingt halten mußte. Die Stoßstange war stark verbogen, der Rest (angesichts der sich abzeichnenden Verschrottung) unbedeutend.

Nicht unberücksichtigt dürfen die kleinen Rempeleien bleiben, die man sich ohne aktive Teilnahme am Straßenrand einhandelt. Mehrere kaputte Außenspiegel bzw. -gläser, zweimal leichte Dellen oder Kratzer in der Karosserie, das kostet bei einem neuen Auto eine Menge Geld. Beim Wartburg konnte ich für wenig Geld alles selbst beheben. Dazu kommen noch die kleinen, ärgerlichen Kratzer, die ich selbst beim Rangieren oder Arbeiten verursachte.

Dauerbrenner

Besonders häufig trat das Problem defekter Zündkerzenstecker auf. Man sollte stets mehrere Ersatzstecker mit sich führen. Dann fährt man bei plötzlichem Leistungsverslust und starker Abgaswolke bei der nächstbesten Gelegenheit rechts ran und tauscht den defekten Stecker. Viel seltener sind Zündkerzen oder -kabel defekt.

Weitere bescheidene Geldausgaben waren notwendig für zwei Scheibenwasserpumpen, mehrere Bremslichtschalter, den Schalter des Elektrolüfters und einen neuen Kurbelmechnismus des Fensters auf der Fahrerseite. Der Schalter des E-Lüfters hat mehrmals seine Funktion verweigert. Das führte zu größerem Kühlmittelverlust, so daß ich destilliertes Wasser und/oder Frostschutzmittel nach etlichen Lehrstunden immer vorrätig hatte. Trotzdem auch dieser Schalter getauscht wurde, war das grundsätzliche Problem, daß bei starken Steigungen und wenig Fahrtwind Kühlmittel wegen Überhitzung austrat, nicht beseitigt. Offenbar sind die Schalter für den E-Lüfter ebenso unzuverlässig wie die für das Bremslicht. Als zuätzliche Sicherheit hatte ich eine Bremskontrolleuchte (leider erst sehr spät) eingebaut.

Nach etwa der Hälfte der von mir gefahrenen Kilometer passierte es zunächst in den Wintermonaten bei kaltem Motor immer häufiger, daß beim Anfahren der erste oder zweite Gang heraussprang, obwohl der Schaltknüppel in der richtigen Stellung blieb. Ich mußte den Gang erneut einlegen, bis er drin blieb. Besonders unangenehm war das an Kreuzungen. War der Motor aber einmal warm, trat dieser Fehler nicht mehr auf. Ich tippte auf einen Kupplungs- oder Getriebeschaden. Der Werkstattmeister von Rotrak erklärte mir, daß vermutlich die Synchronringe des Getriebes abgenutzt seien, ich sollte doch mit eingelegter Freilaufsperre fahren. Ich tat das (zumindest in den Wintermonaten bzw. die ersten Kilometer nach dem Anfahren) und war seitdem von diesem Problem befreit.

Im Sommer 94 machte die Batterie schlapp, nachdem ich sie häufiger nachladen mußte. Mit einer neuen 36 Ah Batterie von Globus gab es keinerlei Probleme mehr. Nur Wasser war gelegentlich nachzufüllen und einmal hatte ich das Radio mehrere Tage spielen lassen. Da mußte ich sie natürlich mal 40 Minuten laden, so daß der Anlasser genügend Energie bekam. Den Rest erledigte eine längere Fahrt. Die Drehstrom-Lichtmaschine dagegen versah ihren Dienst unauffällig und zuverlässig, obwohl die Betriebsanleitung eine Kontrolle der Schleifkohlen empfahl. Doch diese aufwendige Arbeit hätte ich mir sparen können.

Eine Zeit lang lief der Motor im Leerlauf beständig mit zu viel Gas. Ich probierte viel: Verstärkung der Rückstellfedern, Gasbowdenzug vorn und hinten geölt sowie die freie Lage hergestellt. Auch den Startvergaserseilzug habe ich untersucht. Irgenwann war der Fehler behoben, vermutlich war der Bowdenzug irgendwo verklemmt.

Den gleichen Fehler mit umgekehrten Vorzeichen - der kalte Motor ging in der Stellung Leerlauf aus - hatte ich Anfang dieses Jahres (1997). Dieses Problem erledigte sich ohne mein Zutun nach einigen Wochen von selbst. Auch hatte ich den Eindruck, daß in den letzten Monaten die Tankanzeige, auf die ich mich bisher sehr genau verlassen konnte, zu wenig Benzin anzeigte. Beim Tanken stellte ich dann regelmäßig so um die fünf Liter fest, die ich weniger Tanken brauchte, als ich erwartet hatte.

Der Drehschalter des Scheibenwischers funktionierte sehr unzuverlässig. Er hatte Kontaktprobleme in den beiden Stellungen des Dauerwischens. Da ich aber in der Regel nur mit den Intervallstellungen von vier und zehn Sekunden bei Regen gefahren bin, kam ich um einen umständlichen Tausch herum (obgleich das Ersatzteil stets im Kofferraum lag).

Etwa nach der Hälfte meines Dauertests bemerkte ich Feuchtigkeit im Kofferraum. Die Werkzeuge rosteten, die Teppiche waren naß. Eines Tages machte ich mich auf die Suche nach der Wasserquelle, natürlich im Regen. Ich spürte Wasser aus der linken C-Säule tropfen. Es trat wahrscheinlich durch die sehr porösen Fenstergummis der Heckscheibe ein. Sie wurden mit Cenusil abgedichtet, das brachte aber nur einen Teilerfolg. Zusätzlich hatte ich direkt unter der Öffnung der C-Säule einen Plastebehälter (auf der von mir eingebauten Ablagefläche zwischen den Radkästen) stehen. Dieser fing das verbleibende Wasser vollständig auf, er mußte nur regelmäsig nach einem längeren Regen geleert werden.

So wie man Betriebsmittel immer parat haben mußte, so wichtig war stets griffbereites Werkzeug. Dazu kamen noch kleinere Ersatzteile, Schrauben, Muttern, Schläuche, Draht usw. Auf der Rückreise vom Urlaub 1996 z.B. wurde der Motor immer lauter. Schließlich war es ein dauerndes Knattern. Eine erste Inspektion des Auspuffs auf dem Autobahnparkplatz ergab nichts. Erst am Abend, am Ziel der Reise, hatte ich Gelgenheit, das Auto in aller Ruhe zu inspizieren, nachdem ich einen Werkstattaufenthalt schon eingeplant hatte. Eine Mutter am Auspuffkrümmer war verloren gegangen. Die hatte ich natürlich trotz ihrer Größe parat und die Reparatur dauerte nur wenige Minuten. Wochen vorher hatte ich den Vorschalldämpfer in der Werkstatt auswechseln lassen. Man hätte mich darauf hinweisen können, daß diese Muttern eventuell etwas nachzuziehen seien, was ich am Katalysator oder nach jedem Radwechsel ohnehin immer machen mußte.

Auf einer Fahrt nach Gera im Januar 1996 drohte mir das Fahrzeug tatsächlich einmal stehen zu bleiben. Nach kleineren Aussetzern (ich tippte auf die Kraftstoffversorgung) im Motor häuften sich diese, aber ich konnte keinen Fehler finden. So übergab ich den Wagen der Werkstatt (im wörtlichen Sinne, da er vor der Haustür stand und endgültig nicht mehr wollte) mit dem Auftrag: Vergaserreinigung. Denn auf diesen tippte ich, den hatte ich noch nie gewartet. Natürlich bekam die Werkstatt eine genaue Fehlerbeschreibung. Zu Mittag die Erlösung:
Fehler gefunden, Auto fährt. Die Ursache war (laut Werkstatt): die zum Vergaser führende Masseleitung war gebrochen. Ich mußte es glauben, denn danach hatte ich keine Probleme mehr mit Zündaussetzern.

Im Sommer 1996 hatte ich nach einer sehr feuchten Nacht im Thüringer Wald starken Leistungsverlust. Nach normalem Start blieb der Motor stehen. Später sprang er zwar an, ging während der Fahrt aber bei Standgas aus. Der Grund war ein feuchter Luftfilter, der seine Stabilität verloren hatte. Seitdem verwendete ich nur Luftfilter mit Metallmanschette.

In jedem Frühjahr wurde das Fahrzeug ausgeräumt, innen gründlich gereinigt, die Matten getrocknet, Roststellen beseitigt und gewartet. Dennoch wurde es immer mehr Rost und in diesem Jahr fand ich die erste Durchrostung (am linken Kotflügel im Motorraum). Dort breitete sich der Rost ohnehin immer mehr aus, besonders ärgerlich war das an den Bremsleitungen.

Die Verstellung der Sitzlehnen mußte mehrmals repariert werden. Die Schrauben lösten sich, die Federn wurden müde. Dazu kamen mehrere gebrochene Federn des Fahrersitzes.

Generelle Schwächen

Die Vorzüge des 353er habe ich schon erwähnt. Aber es gibt eine Reihe genereller Nachteile, die mich immer wieder ärgerten und die ich hier zusammenfassen möchte:
- die Heizung (nicht der dazu notwendige Regler) kannte nur zwei
Stellungen: an oder aus. Ein bißchen Wärme einzustellen
(etwa in der Übergangszeit) war nicht möglich
- bei Regen hielten sich dicke Tropfen am Rande des Kofferraums,
die sich beim Öffnen desselben lösten und auf dem Gepäck
landeten
- Motorklingeln bei höherer Leistung. Der Motor ist mit
50 PS für knapp 1000 kg Leergewicht etwas unterdimensioniert
und klingelt demzufolge häufig
- trotz Katalysator stinken die Abgase des Zweitakters, und ich
habe Verständnis dafür, daß niemand gern hinter einem solchen
fährt. Besonders wenn der Motor kalt ist, entwickelt er
eine gewaltige Abgasfahne. Da hilft auch kein Katalysator
- lange, starke Steigungen oder 'Stop and Go' in Staus bergen stets
die Gefahr der Motor-Überhitzung und des Kühlmittelaustritts
in sich (der Wartburg meines Bruders hatte das gleiche
Problem, das keine Werkstatt in den Griff bekommen konnte, bis
er entnervt das Auto verkaufte, weil er sich nicht mehr auf
längere Strecken traute)
- ein generelles Problem scheint auch das schlechte Anlaßverhalten
nach relativ kurzer Pause (knapp eine Stunde) bei warmem
Wetter und Motor zu sein
- die Schaltung ist schwer zu beherrschen. Ich brauchte mehr
als Tausend Kilometer, mich daran zu gewöhnen. Insbesondere
der Rückwärtsgang läßt sich sehr schlecht einlegen.
Am besten fährt es sich mit Freilauf, weil man dann beim
Herunterschalten keine Kupplung zu treten braucht, aber
die abgenutzten Synchronringe ...
- die Plastedichtungen der vorderen Türen sind verhärtet
und undicht. Bei starkem Regen tropft es in das Wageninnere
- es klappert und knistert im und unterm Armaturenbrett, ebenso
in der Nähe des rechten vorderen Sicherheitsgurts
- die hinteren Sicherheitsgurte haben keine Automatik. Man muß sie
jedem Mitfahrer speziell anpassen und nach kurzer Zeit
sind sie doch ausgeleiert und Teile gehen verloren
- der Rücksitz ist umständlich auszubauen. Lange Gegenstände
transportiert man am besten auf dem Dach
- starke Windgeräusche jenseits der 80 km/h, dazu laute
Fahrgeräusche, so daß Radio hören beim schnellen Fahren
kein Genuß ist
- das Radio ist zu weit auf der Beifahrerseite angebracht, die
Bedienung während der Fahrt umständlich und gefährlich
- die Tachometerwelle meldete sich regelmäßig mit schnarrenden
Geräuschen, wenn es draußen kalt wurde. Graphitöl brachte
nur bedingt Verbesserungen
- in Kurven schwimmt das Fahrzeug, bei Rechts-Links-Kurven
schaukelt es wie ein Wüstenschiff
- die Lenkung ist schwergängig, was insbesondere beim Ein-
und Ausparken enormen Kraftaufwand erfordert

Das Ende

Am Ende stand ich vor der Frage: Reparatur oder Verschrottung? Nach meiner Einschätzung mußte für eine erfolgreiche Hauptuntersuchung (der Termin war fällig) unbedingt folgendes repariert werden:
- Vorderbremsen komplett (Scheiben und Bremsbacken), hintere
Bremsen vielleicht
- rechte Gummimanschette des Lenkgetriebes war aufgerissen
vermutlich schon längere Zeit Feuchtigkeit eingedrungen
- des Getriebe verlor ständig etwas Öl, vermutlich Dichtung
hinüber
- die Sommerreifen waren ungleichmäßig abgefahren, die
Winterreifen am Ende (einer war durch einen eingefahrenen
Fahrradschlüssel im letzten Winter zerstört worden!)
- die verbogene hintere Stoßstange war keine Augenweide mehr
- Auspuff und Katalysator hatten seit der letzten Reparatur ein
Jahr Ruhe gegeben, aber wie lange noch?

Dazu kamen möglicherweise vom Prüfer sonst noch gefundene Mängel. Und was hatte dieser Wagen Positives zu bieten? - einen ohne Probleme arbeitenden Motor, der wie die letzte
auch die nächste Abgasuntersuchung mit Bravour gemeistert
hätte
- die elektronische Zündung arbeitete fehlerfrei, der
Zündzeitpunkt brauchte kein einziges Mal verändert werden
- ob Sommer oder Winter, ob das Fahrzeug einen oder mehrere
Tage stand, der Motor sprang problemlos an, allerdings meist nach
mehreren Umdrehungen der Kurbelwelle, weil ich außer bei
sehr niedrigen Temperaturen keinen Schock zog
- auf dem großen Dach ließen sich mit meinen Dachgepäckträgern
(einem handlichen aus Gummi und Stoffband und einem stabilen
aus Metall) sehr große Gegenstände transportieren

Ich entschied mich, wie schon langfristig geplant, für die Verschrottung. Zwölf Jahre sind ein langes Autoleben, der Wartburg soll jetzt seinen Ruhestand genießen. Trotz der möglichen Reparaturen wäre es kein neues Auto, die Liste seiner Mängel aber länger geworden.

Über alle finanziellen Ausgaben habe ich bei meinen Pkws genau Buch geführt. Beim Wartburg erfaßte ich mit einem Tabellenkalkulations- Programm die Ein- und Ausgaben. Demnach sind gut 11000 DM für Benzin (Gemisch 1:50) und 9700 DM sonstige Ausgaben entstanden. Der km-Preis liegt also bei diesem Wartburg bei knapp 21 Pfennigen. Zur Berechnung des Benzinverbrauch benutze ich ein selbst geschriebenes C-Programm, das auf meinen Rechnern läuft (PC, Atari). Es liefert den Durchschnittsverbrauch sowie einige Zahlen, wenn der km-Stand, der Preis und die Anzahl Liter eingegeben werden. Hier der Auszug aus der letzten Berechnung:

Kraftstoff-Verbrauch eines Fahrzeugs, Eingabedaten: kmstand Preis/Liter Preis

kmstand Literpr. Preis kumult. km kumult. Liter kumult. Verbrauch kuml

115545 1.489 40.00 8419.84 289 76327 26.86 5705.15 9.30 7.43

115963 1.529 40.00 8459.84 418 76745 26.16 5731.31 6.26 7.43

...

139169 1.659 5.00 11192.23 366 99974 3.01 7471.97 0.82 7.44

Das Fahrzeug wurde bei km-Stand 139197 mit nahezu leerem Tank verschrottet. Der Durchschnittsverbrauch lag bei 7,44 l/100 km, die Gesamtbenzinkosten bei 11192 DM (Gemisch). Auffallend ist (das sieht man nur, wenn man die gesamte Liste untersucht) der Unterschied Sommer/Winter, der mit etwa einem Liter zu Buche schlägt (Winter gut acht Liter). Außerdem ist der Durchschnittsverbrauch insgesamt leicht angestiegen. Der Anteil Stadtverkehr ist sehr gering gewesen. Überwiegend lagen die Fahrstrecken bei 50 - 100 km Landstraße, weniger Autobahn.

Aufschlüsselung der Ausgaben (in DM)

Kaufpreis (mit Provision) 1050
Gebühren (Ämter, Parkhäuser) 411
Werkstatt- und Wartungskosten (incl. Reinigung) 1443
Kfz Haftpflichtversicherung 1745
Kfz Steuer 1000
Reifen (vier Stück plus ein Satz gebrauchte Winterreifen) 384
Ersatzteile (unabhängig davon, ob auch benutzt) 909
Zusatzausstattung (Extras, nicht unbedingt nötig) 257
Haupt- und Abgas(sonder)untersuchung 258
ADAC (Beitrag und Rechtsschutz) 728
Anhänger 822
Garage 573
Kraftstoff (mit Öl) 11192
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Gesamtkosten in fünf Jahren und einem Monat DM 20772
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Fazit

Ein solches Auto ist nichts für Leute, die nur fahren wollen. Wer mit den (generellen und vielen Detail-) Schwächen leben kann, das Fahrzeug regelmäßig und gründlich wartet sowie rechtzeitig besonders belastete Verschleißteile erneuert, der bekommt ein konkurrenzlos billiges Fahrzeug (20,8 Pfennige pro Kilometer einschließlich Garage, Anhänger und ADAC, die allein ca. 10 % der Kosten ausmachen!), einen geduldigen Packesel und im wahrsten Sinne des Wortes einen treuen Wegbegleiter. Trotz aller Probleme, die zum Teil hausgemacht (mangelnde Wartung wichtiger Aggregate) oder Werkstattpfusch waren, bin ich immer wieder mit dem Fahrzeug nach Hause gekommen.